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dimanche 30 juin 2013

Sunday Quote : Jack Welsh

"If change is happening faster on the outside than on the inside, the end is in sight".

This is a fantastic quote, taken from Dave Gray awesome book The Connected Company, a book #hypertextual will soon publish a review about.

Jack Welsh has been chairman and CEO of General Electric during 20 years (1981 – 2001) and he did pretty well, completely transforming an organisation whose value rose 4000% during his tenure. (And just like William Lee Gore, he also was a chemical engineer : there must be something about that profession that help people seeing company leadership in a different and effective way. Gary Hamel view on the topic is that they haven’t studied in B-School and therefore, they haven’t learned what NOT to do. Anyway).

In the 2013 edition of the Enterprise 2.0 Summit in Paris, there was this very impressive presentation by Dion Hinchcliffe with one slide illustrating that very quote while comparing adoption and massive use of innovation Vs S&P 500 companies life expectancy :



This also is a very subject #hypertextual has addressed in one post : Fast Innovation, Slow Adoption : the growing Digital divide. The bottom line of this post is that Nowadays public innovations go as fast as the early adopters (individuals) while the adoption in organisations only goes as fast as the slowest adopter (theory of constraints).

June 30, 2013

India's space science to be in public good

As India gears up for the July 1 launch of its first dedicated navigational satellite, noted space scientist Y.S. Rajan says the nation's future technological innovations in the field will be largely civilian applications and in the "public good".

"Space technology to a very great extent will be application-driven. It will require investments. Some of them will give returns like television, communication, whereas some of them will be for public good like remote sensing, cyclone tracking. So given that, it will be predominantly around application, but it will not stop at that," Rajan, an honorary distinguished professor, department of space, Indian Space Research Organisation (ISRO), told IANS in an interview.

Rajan, who has made significant contributions to Indian space science in his former role as scientific secretary to ISRO, reckons that after the country has satiated its thirst for advancements in the current areas of interest (communication, television, remote sensing, navigation, etc.), it will concentrate on space sciences like trying to understand asteroids.

"When we have these things reasonably satisfied, then it will focus on space sciences. That is the most exciting thing. But the way we look at universe now...so much is being done..space contribution is very high. There are several unexplored areas still," said Rajan on the sidelines of an interactive session on "Educating the Future Mind" at the Bengal Chamber here.

With only a few countries in the fray for space studies, Rajan believes that India is at par in the fields (related to space technology) it has chosen to step in.

"Its not a question of getting into one to one comparison; only a few countries are space savvy. India had a focus and decided what it has to do and is evolving ..say navigation was not an important one earlier.

"It was communication, television, remote sensing and meteorology. Now navigation becomes very necessary; so it is evolving and now the one that is going is for navigation. Whatever they choose to do , it is world class," Rajan who also chairs the National Institute of Technology (NIT), Manipur, told IANS.

The scientist maintained that "civilian applications and advancement of science" remain at the heart of ISRO's initiatives.

"Position location becomes important; that is why navigation is there. But ISRO's prime focus is on civilian applications and advancement of science," added Rajan.

On July 1, India's first dedicated navigational satellite IRNSS-1A wll be launched by Polar Satellite Launch Vehicle, PSLV - C22 from Sriharikota in Andhra Pradesh.

(Sahana Ghosh can be contacted at sahana.g@ians.in)

IANS | Kolkata June 30, 2013 Last Updated at 11:18 IST

Mondialisation : espace, ou temps ?

Passant actuellement le plus clair de mon temps à encaisser, au sens propre, je n'ai pas forcément l'esprit disponible pour de grandes considérations. Aussi en reviens-je à des considérations que j'ai peut-être déjà dites. Risque de la répétition. Mais espoir de la clarification... Revenons donc à la mondialisation.

source


La mondialisation est le plus souvent comprise comme une unification spatiale. Et elle l'est, incontestablement.

On voit moins, pourtant, qu'elle est aussi (d'abord ?) une unification temporelle. Chacun vit désormais dans le même temps. Et donc dans le même espace temps.

Bien sûr, ce temps est rythmé (tout comme l'espace est rythmé, ce qui devrait au passage nuancer les discours affirmant que la mondialisation est lisse ou fluide, et que la terre est plate). Et vous vous souvenez peut-être de cette "triade" mise à jour à la fin du XX° siècle, et qui organisait le globe en trois pôles : Amérique du Nord, Europe et Japon. Peu importe que le troisième pôle ait légèrement basculé et soit devenu chinois. Il faut en effet apercevoir que l'espace fait le temps. Que notre macrocosme (planète de 20.000 Km. 40.000 km de circonférence tournant en 365 révolutions autour du soleil) "ordonne" notre société, et découpe des journées de 24 heures qui se répartissent, logiquement, en 3x8.

Trois temps de huit heures, voici l'origine des trois "pôles", à peu près équivalemment répartis autour de notre planète. Le temps fait l'espace. Et l'unité spatiale n'est que le résultat de l'unité temporelle.

Autrement dit, la mondialisation est d'abord une synchronisation.

Elle revient à mettre dans la même perspective temporelle des aires civilisationnelles qui vivaient selon des temps différents.

Par Olivier Kempf 
le mercredi, juin 26 2013, 22:19

Découvrez des volcans somptueux vus depuis l'espace

Si les volcans observés de très près demeurent déjà impressionnants, ceux-ci scrutés depuis l’espace le sont d'autant plus. Découvrez à quoi ressemblent ces formations géologiques terrestres et parfois même sous-marines, vues à une distance qui se compte en milliers de kilomètres. 

Le volcan Cleveland situé sur les îles Aléoutienne dans le Sud-Ouest de l'AlaskaLe Sarytchev ou pic Sarytchev, un volcan de Russie situé dans les îles Kouriles, sur l'île de Matoua. Le Mayon est un volcan actif des Philippines situé sur l'île de Luçon dans la province d'AlbayLe Cotopaxi est un volcan d'Équateur culminant à 5 897 mètres d'altitude, situé au sud-est de Quito, la capitale du paysLe glacier Eyjafjallajokull abritant le volcan islandais Eyjafjöll responsable de la fermeture de nombreux aéroport européens en 2010 après une soudaine éruptionLe volcan russe de Chiveloutchsitué dans la péninsule du KamtchatkaLe mont Pavlof, un volcan des États-Unis situé en Alaska et culminant à 2 519 mètres d'altitudeLe volcan Aracar, un stratovolcan actif mais au repos actuellement culminant à 6 095 mètres dans la province argentine de Salta Le Llullaillaco ou Llullay-Yacu, deuxième plus haut volcan actif au monde. Ce volcan se trouve dans les Andes à la frontière entre l'Argentine et le ChiliLe volcan Santa Ana situé dans la cordillère d'Apaneca au Salvador

Résultant de la montée d'un magma, puis de l'éruption d'une partie de celui-ci, un volcan se caractérise d’ordinaire par son aspect de montagne conique couronnée par un cratère ou une caldeira. Lorsque leur lave refroidie et retombe après le temps de l’éruption, des roches éruptives du volcan peuvent alors s'accumuler et atteindre des centaines de mètres d'épaisseur qui donnent ainsi vie à des montagnes ou bien même parfois à des îles. Visibles souvent à des kilomètres à la ronde en raison de leur taille gigantesque, ceux-ci le restent également depuis l’espace comme en atteste cette magnifique série de photographies de volcans observés depuis les hauteurs stratosphériques. 

Plus d’un millier de volcans actifs disséminés tout autour du monde 

On a recensé que la planète Terre comptabilisait près de 1 500 volcans terrestres actifs dont une soixantaine en éruption par an. Il n’est ainsi pas rare que depuis l’espace des volcans en éruption aient pu être observés grâce notamment à ce caractéristique nuage de cendre volcanique s’échappant de leur cratère. Comme l’impressionnant volcan Cleveland situé sur les îles Aléoutienne dans le Sud-Ouest de l'Alaska, où le volcan est entré en activité de manière spectaculaire le 23 mai 2006. Photographié par l’ingénieur Jeff Williams stationné à bord de la Station Spatiale Internationale (ISS), ce cliché montre avec quelle force le volcan est entré en éruption en laissant s'échapper de son cratère une épaisse fumée grise qui s'élevait alors à près de 6,000 mètres au-dessus du niveau de la mer. 

Autre volcan semblant sortir cette fois d’une planète inconnue : le volcan Santa Ana situé dans la cordillère d'Apaneca au Salvador et ici photographié à l’aide d’un calculateur d’émissions thermiques servant à détecter ses points d’activité les plus chauds. 

Quand un volcan fait fermer de nombreux aéroports européens 
Si beaucoup d'éruptions volcaniques n'ont pas fait date dans l'histoire, on ne peut pas en dire autant cependant du célèbre Eyjafjöll. Ce stratovolcan islandais âgé d'environ 700 000 ans qui on se souvient en 2010 était tout à coup entré en éruption et avait alors obligé une grande partie des aéroports européens à fermer leur portes en raison du nuage de cendres présent dans l'atmosphère.

En savoir plus: http://www.gentside.com/volcan/decouvrez-des-volcans-somptueux-vus-depuis-l-039-espace_art51908.html
Copyright © Gentside

Beyond military drones – the future of unmanned flight


The modified Jetstream that flew 500 miles (800 km) under ground supervision
(Photo: BAE Systems)

In April of this year, a BAE Systems Jetstream research aircraft flew from Preston in Lancashire, England, to Inverness, Scotland and back. This 500-mile (805 km) journey wouldn't be worth noting if it weren't for the small detail that its pilot was not on board, but sitting on the ground in Warton, Lancashire and that the plane did most of the flying itself. Even this alteration of a standard commercial prop plane into an Unmanned Aerial Vehicle (UAV) seems a back page item until you realize that this may herald the biggest revolution in civil aviation since Wilbur Wright won the coin toss at Kitty Hawk in 1903.




The Jetstream flight was conducted as part of the Autonomous Systems Technology Related Airborne Evaluation & Assessment (ASTRAEA) program, which is a UK industry-led consortium aimed at developing unmanned aircraft that can operate routinely in civilian airspace. It’s one of hundreds of UAV projects around the world, but what’s notable about it is how the use of a passenger plane blurs the line between quadcopter-with-a-camera jobs and full-blown airliners.

The UAV revolution



For many people, UAVs came out nowhere. In the popular imagination, they started out as exotic reconnaissance aircraft in the early days of the Afghanistan War that have grown in numbers and sophistication until they’ve turned into experimental combat aircraft taking off from aircraft carriers. In fact, UAVs have come from a number of areas aside from the military. Hobbyists have made their contributions, scientists as well, and, of course, aircraft engineers.

In many ways, UAVs are a bit like computers. First they were rare and then they were everywhere. Whether they’re tiny quadcopters that fly within a few hundred feet of their operator or huge winged affairs piloted via satellite thousands of miles from the joystick, UAVs are taking to the skies in ever-increasing numbers for a a variety of applications.

One obvious area for UAVs to move into is police work. Take away the missiles and hunting for bad guys on a civilian street is very similar to hunting them on the battlefield. The challenges are virtually the same and transferring the technology from one sphere to the other is relatively straightforward. An eye in the sky could be used for general law enforcement, border control, sea lane monitoring, traffic control, crime scene photography, searching for missing persons, and combating drug trafficking.

The FBI has admitted in recent congressional testimony to using UAVs in the US on a number of occasions and some US police departments have been granted permission by the FAA to operate them. In Canada, a UAV is credited with saving a man’s life. However, other locations, such as Seattle, have abandoned plans for their own drones due to the fierce debate over the use of UAVs in law enforcement.

The question isn't just whether drones should be used at all, but also how they should be used. Should they only be used in extraordinary circumstances, such as hostage situations? Should they be used routinely like a CCTV camera on a pole a hundred feet tall? What sort of oversight is needed? How can privacy issues be addressed? When does policing go over the line to surveillance of the public?

Beyond law enforcement, civilian UAVs in the US are almost non-existent. The FAA has only one rule concerning UAVs, which is that they can’t be used. The agency will authorize UAVs on a case by case basis, but has issued less than three hundred permits. Most of these are for law enforcement with the remainder going to university research programs and pilot projects, such as monitoring wildfires. Even then, most UAVs must operate under severe restrictions, such as remaining in sight of the operator at all times and at very low altitude.

Almost limitless applications



Similar restrictions apply in other nations to different degrees, but UAVs with various degrees of autonomy are already being used and the potential for the new technology is already evident. One area is in agriculture, withJapan having used UAVs for seeding and crop dusting for over 20 years. With their small size and ability to fly or hover very close to crops, UAVs can also be used for what is called “precision agriculture.” UAVs, especially when equipped with infrared imagers and other sensors, can be used to monitor livestocks and crops, detect diseases, determine plant ripeness and schedule harvesting. They can also spread poisoned bait for vermin, such as fire ants, mice and rats with minimal environmental impact.

Other areas where UAVs might show applications is in meteorology with swarms of small robot planes taking up the dangerous task of storm chasingas well as being able to take measurements in situations where using conventionally piloted aircraft isn't feasible.

Another job is prospecting with drone aircraft conducting surveys for oil, gas and minerals. It goes without saying that UAVs are excellent platforms for cartography and geophysical and photometric surveying, allowing an aerial perspective that archaeologists, for one, could only dream of a few years ago. They can also be used for data relays or for inspection and maintenance of bridges and other structures.

But the real question is, are UAVs any good at delivering pizzas? At least one company has tried this as part of a promotion, but a restaurant in London did them one better with flying waiters to deliver sushi burgers. These may be novelties, but they illustrate the almost limitless potential of the technology.

The US Army is already using unmanned helicopters for hauling cargo in Afghanistan and it may not be that far off before we see them taking up some of the load at home from trucks. In the meantime, there’s always the UAV as personal assistant and dance partner, which would be doubly impressive if it was mind-controlled.

All of this seems like a technology shooting off in a thousand different directions with every sort of fixed wing or copter imaginable whizzing about in a chaos of invention, but the UAV revolution is much simpler, though with great implications. It’s less a matter of what’s in the UAV than what isn't.

Removing the pilot

Technology often advances in lurches. Computers, for example, were figured out theoretically as far back as the 1830s, but it took the invention of the microchip to send them off and running. Many devices that we take for granted were once clumsy and expensive until plastics made them cheap and easy to manufacture. The same is true of the emerging UAVs. It isn't simply a matter of taking the pilot out of the machine, but also exploiting the tremendous advantages that removal implies.

We tend to think of a pilot as being indispensable for a plane, but in many respects, he’s a liability. A human being takes up space, needs somewhere to sit, air to breathe, the right temperature and pressure, and needs readouts and controls to operate the aircraft. All of these take up space, add weight, and use power.

Worse, humans are rather fragile. Acceleration at five times the force of gravity or “Gs” can render an unprotected pilot unconscious. Even two Gs can cause a blackout if it’s in such a direction that it causes the blood to rush to the head. You can do a lot to prevent this with proper seating and special inflatable trousers to keep the blood from pooling in the feet while making a fast bank, but there are limits and those limits are reflected in the performance of the aircraft.

Now imagine taking the pilot out. There’s no more need for life support, seats, control systems, readouts or even something as simple as a latch that opens from the inside. All that weight and space is saved. This allows the UAV to be much smaller and lighter. A perfect example of this is the hobbyist’s quadcopter. Being remote controlled, it doesn't need to be able to lift the pilot, so it’s possible to make a drone so tiny that it rivals a hummingbird, remain in the air as long as the fuel holds out, and go where it would be impossible or far too dangerous to send a person.

And it’s not just size. For now, engineers are happy if a combat drone like the X-47B can operate as well as a manned aircraft. But what about when they realize that there’s no pilot inside that needs protecting? The UAV of the future will be able to accelerate and turn in a way that would be lethal for a human pilot – and may not even be possible for one on the ground to control without an onboard computer’s aid. It may be that the Top Gun of the 21st century is an artificial intelligence.

From autopilot to UAV



All of this brings us back to the Jetstream test. With all these potential applications and advancements, what does a flight from Lancashire to Scotland and back have that others don’t. Quite simply, it illustrates that the civilian UAV revolution isn't on its way, it’s already here. That’s because what ASTRAEA did with the Jetstream wasn't about fitting it with something radical. Instead, the engineers took the technology that was already in the Jetstream and took it a step further.

When someone mentions “UAV,” it brings to mind images of quadcopters with batteries that last less than an hour or motorcycle-sized helicopters, or maybe military drones like a Predator, which is about the size of conventional plane, but looks like a blind monster. In each case, it seems as if the UAV is playing catch up with where the aerospace industry was decades ago.

In fact, what has really happened is that conventional aircraft have been developing in such a way that the difference between a civilian plane and a UAV is almost a matter of perspective.

Look at the ASTRAEA Jetstream. It is a Jetstream small twin-turboprop airliner. It isn't an airframe that’s been gutted and all the working bits replaced. It is a production Jetstream with some new technology added to it. Some of these included autonomous systems and a very robust communications system that allows a pilot on the ground to not only control the aircraft, but to also keep in touch with air traffic control, yet the key in the Jetstream’s case was its detect and avoid capability, which allowed the Jetstream to detect other aircraft, keep a proper distance and obey flight regulations while doing so. This last bit is vital because UAVs make other pilots nervous.

But what’s the difference between a Jetstream turned into a UAV and a regular one? The answer is: Not a lot. And the same is true of many newer aircraft. If you've flown in a modern, long-haul passenger aircraft you've already ridden in what is almost a UAV.

This isn't a recent development. It goes back to the earliest days of aviation when designers were already trying to automate aircraft. Early planes were a nightmare to fly and required constant, unerring attention on the part of pilots or reacquaintance with the ground would happen very fast.

By the 1930s, pilots had an alternative to wrestling with a joystick every second while staring at the horizon. The first autopilots had been developed using simple feedback mechanisms and gyrocompasses that made the plane fly straight and level and even maintain a course heading for hours on end without human intervention. Today, these systems have become computerized and incredibly sophisticated. While smaller aircraft may be restricted to simple autopilots to control roll or keep them flying level, larger aircraft have autopilot systems that can control takeoff, ascent, cruising, descent, approach, and landing. In the not too distant future, they will even be able to handle rollouts and taxiing.

This isn't surprising because autopilots aren't just a form of mechanical steering. They can control a plane’s throttles, determine its position using GPS, dead reckoning and radio beacons, and balance the plane by automatically pumping fuel from one tank to another. Furthermore, many modern airliners use fly-by-wire systems instead of direct hydraulic linkages. In this set up, the plane’s computers aren't just an adjunct to the pilot, they are an integral part of the controls and, in a sense, the pilot isn’t so much flying the plane as telling the computer what to do. Add in the situational awareness and ability to be directed from the ground that the experimental Jetstream has and you've got a UAV.

The future

So, are we going to be getting on airliners soon that have as big a crew as an elevator’s? That is, none? Probably not. The problem with civilian UAVs is that the robot airplane doesn't exist in a vacuum. It has to deal with other planes and the air traffic system that directs them. The air traffic control system used around the world today was built around pilots, not robots, and its technology and procedures reflect this. A controller can’t talk to a robot. A robot can’t talk back. It can’t respond to spoken instructions. That may seem obvious, but it reflects the fact that air traffic relies very heavily on human judgement and interaction rather than mechanical systems. Furthermore, humans and machines work differently and, for example, landing maneuvers that are best for pilots may not be the best for UAVs.

Another reason why UAVs would have a hard time is that there are a lot of aircraft that don’t use any sort of autopilot. Older and smaller planes may use nothing more sophisticated than the seat of the pilot’s pants and even small airliners of fewer than 20 passengers on short duration flights with two pilots may not have one. If every plane was equipped with GPS, as is planned for the future, and ADS-B tracking technology, then air traffic procedures could be designed so that UAVs and manned aircraft can mix safely. But so long as human piloting dominates and the sort of time delays and need for human judgement is required, UAVs flying over a couple of hundred feet or weighing more than fifty pounds haven’t much of a look in.

Does this mean that civilian UAVs are a regulatory and technological dead end? Hardly. One effect of the increasingly automated plane is that air cabin crews have shrunk remarkably over the past fifty years. At one time, any large airliner would have a pilot, co-pilot, navigator, engineer and radioman. Today, there’s only the pilot and co-pilot and there’s even talk of eliminating the co-pilot. However, pilots don’t make up much of the cost of running an airliner, unions wouldn’t be happy with eliminating them, and the public don’t seem very keen about flying alone with no other company other than an automated drinks cart. So even a plane that can fly itself or under ground supervision may have a human pilot aboard for emergencies and reassurance.

What this means is that civilian UAVs of the airliner variety may be similar to the military’s man-optional aircraft. One trend in military aircraft design is to make combat and transport aircraft that offer the option of accommodating a human pilot, but isn't necessary. The idea is that, for example, a fighter plane might have a pilot onboard when going on a mission, but fly itself when being ferried to a new base. A similar system could be used with civilian aircraft that might have pilots aboard with passengers, but fly themselves when empty or used to carry cargo over water and landing at coastal airports.

Air taxis

Another way in which we might see the UAV move gradually into civilian life is at small airports. Currently, air traffic is a nightmare of centralized air traffic control systems moving fleets of aircraft between hub airports that are stretched to capacity. Aircraft equipped with UAV technology could change this because such craft have the potential to talk directly to one another and operate with a high degree of autonomy instead of waiting for air traffic control instructions.

What this would mean is that as the technology becomes more widespread, air traffic control becomes much simpler and small local airports would be able to do many of the things that only a major one can do today. Imagine a city the size of London, which needs half a dozen major airports to operate, being served by one large airport and a hundred small ones acting like air taxi stands and you get the idea. Indeed, it may be that the first pilotless passenger plane may not be a huge airliner, but a little air taxi that ferries around only a handful of people.

Of course, this sort of a future depends on a lot of technological hurdles being overcome. As was seen in the Jetstream experiment, UAVs have to see and avoid other aircraft. They need to operate with piloted craft, and they need to be supported by an air traffic system that plays to their strengths instead of against their weaknesses. Worse, UAVs need massive amounts of bandwidth, which the military has, but civilian air systems lack.

Finally, there’s the fact that fully autonomous devices aren't completely trustworthy. Even an autonomous machine needs a human for when things go pear shaped. In an emergency, automated systems can do a lot, but sometimes human improvization on the spot is key.

Ultimately, what the world where UAVs are part of everyday life looks like will depend on the decisions we make. Will we have flying robot baristas delivering lattes to our tables? Will we be stepping aboard a crewless airliner as comfortably as we do an automated train? Will we have our own personal assistant following us around like Tinkerbell updating our Twitter accounts throughout the day? Or will we be ever on the lookout for spying drones? Only time will tell, but the technology is moving at such a rate that these are questions we need to start asking ourselves now.

The video below outlines the ASTRAEA program.



Source: ASTRAEA (PDF)

By David Szondy

June 29, 2013

http://www.gizmag.com/uav-future-of-unmanned-flight/27478/

Atlas des sols d'Afrique

À l'aide de cartes et d'illustrations en couleurs, le Soil Atlas of Africa (Atlas des sols d'Afrique) explique, de manière simple et claire, la diversité des sols du continent africain et souligne l'importance de cette ressource non renouvelable. Un groupe de renommée internationale de pédologues d'Afrique et d'Europe, coordonné par le service scientifique interne de la Commission européenne, le JRC, a contribué à la réalisation de cet atlas. L'objectif est de faire prendre conscience à tous les niveaux, des responsables politiques au grand public, de l'importance des sols pour la vie en Afrique.

Contexte

L'Atlas des sols est une initiative lancée en collaboration par l'Union européenne, l'Union africaine et l'Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture en vue de soutenir et d'encourager l'utilisation durable des ressources du sol en Afrique et le Partenariat mondial sur les sols pour la sécurité alimentaire.

L'Atlas explique l'origine et les fonctions des sols, décrit les différents types de sols et leur utilité pour répondre aux problèmes tant locaux que mondiaux. Il traite aussi des principales menaces qui pèsent sur les sols et des mesures prises pour protéger les ressources du sol.

Quelques faits essentiels rapportés dans l'Atlas:

· 98 % des calories consommées en Afrique proviennent des ressources du sol africain.

· Les matières organiques du sol peuvent stocker plus de dix fois leur poids en eau, ce qui réduit les risques d'inondation et protège les nappes phréatiques.

· Les sols d'Afrique renferment environ 200 gigatonnes de carbone organique, soit 2,5 fois plus que n'en contiennent les plantes du continent.

· Les sols des forêts tropicales humides ne sont pas naturellement fertiles mais requièrent l'apport constant en matières organiques du couvert végétal naturel. La déforestation brise ce cycle.

· Plus de la moitié de la superficie de l'Afrique se compose de sols sablonneux (22 %), de sols caillouteux peu profonds (17 %) et de sols jeunes peu développés (11 %).

· Bon nombre des sols d'Afrique sont sévèrement dégradés par l'érosion et l'épuisement excessif des éléments nutritifs, ce qui explique la faible productivité des sols africains, en raison principalement du manque de nutriments végétaux qui ne sont pas compensés de manière satisfaisante par les engrais chimiques. En raison de la pauvreté rurale, les agriculteurs africains ne peuvent épandre, en moyenne, que 10 % des éléments fertilisants utilisés par les agriculteurs dans le reste du monde.

Source : Communiqué de presse de la Commission Européenne

http://www.mediaterre.org/actu,20130630033643,11.html

samedi 29 juin 2013

L'e-dépendance existe, mais n'est pas une fatalité

L'e-dépendance touche de plus en plus de personnes. Pour autant, elle n'est pas une fatalité. Il suffit d'un peu de volonté et de bons sens.


Il suffit de jeter un œil autour de soi pour s’en convaincre : beaucoup d’entre nous sont devenus accrocs, et même dépendants, aux nouvelles technologies de l’information. Combien de personnes passent en effet un temps fou à consulter leur smartphone au cas où elles n’auraient pas reçu un e-mail ou une notification sociale, avec comme excuse " je regardais juste l’heure " lorsqu’elles sont " prises la main dans le sac ". Et ce, quel que soit l’endroit : au bureau, devant la télévision, au petit déjeuner, au restaurant et même au lit avant de s’endormir ( ou pire encore, après le coït... ). 


Alors qu’en 2006, 54 % des Français admettaient consacrer moins de temps à leurs proches depuis l’arrivée des nouvelles technologies, ils étaient 71 % l’année dernière, à en croire l’institut d’étude Ipsos. Ce sentiment de dépendance est tel qu’environ un tiers expriment aujourd’hui le souhait de couper la connexion, après un enthousiasme face à cet accès infini et continu à l’information. Il s’accompagne souvent d’une impression d’avoir du mal à nouer des liens sociaux dans la vie réelle ou encore à s’investir dans les études, pour ceux qui y sont encore.

Pourtant, les solutions ne manquent pas aujourd’hui. Cela va du papier-peint bloquant les communications réseau à poser dans les salles de cours afin d’éviter que les élèves ne soient tentés de consulter leurs messages et profils sociaux à l’interdiction chez le groupe Volkswagen d’envoyer des e-mails sur les boîtes des salariés à partir d’une certaine heure, en passant par les séjours organisés dans des zones du monde où les technologies de l’information sont marginales ou tout bonnement absentes. On peut citer aussi l’exemple d’une chaîne hôtelière à Dublin proposant de remettre son smartphone ou sa tablette à la réception en échange d’un kit pour planter un arbre et d’un jeu de société. On peut aussi évoquer la solution proposée par Anti-Social qui bloque, pour 15 dollars par mois, l’accès aux sites Internet tels que Facebook ou Twitter, connus pour être chronophages.

Mais pour éviter le burn-out numérique, il faut aussi avoir pris conscience de sa dépendance et faire preuve de volonté. Couper le smartphone, la tablette numérique et l’ordinateur à partir d’une certaine heure ( 22h00, par exemple ) et le week-end peut être un bon début. Tout comme désactiver les notifications des applications les plus actives pour éviter d’être sans arrêt " sollicité " par son smartphone ou encore savoir laisser son smartphone à la maison ou dans la voiture quand on va au cinéma ( ce qui évitera d’agacer les autres au passage ).

par Dimitri T.
Le samedi 29 Juin 2013 à 08:10 
Source : AFP

Bing Maps capture un chasseur furtif Russe


Le service de cartographie de Microsoft, Bing Maps fait actuellement beaucoup parler de lui suite à la découverte d’un des secrets les mieux gardés de la Russie.

Bing Maps fait aujourd’hui les titres des sites spécialisés dans les secrets d’états et secrets militaires après que plusieurs utilisateurs ont découvert un chasseur furtif russe


L’avion de chasse furtif est un Mikoyan MiG 1.44 dont le développement aurait débuté dès la chute de l’Union Soviétique et dont on pensait qu’il avait été délaissé en 2001.

Le MiG 1.44 avait pour ambition de proposer un équivalent russe au chasseur furtif de cinquième génération américain, le F-22 Raptor.

Sans aucune nouvelle du projet pendant des années, beaucoup pensaient que l’avion avait finalement été revendu à la Chine pour servir de base de départ à son propre projet d’avion furtif.

Il faut dire que le J-20 chinois propose beaucoup de similitudes avec le MiG 1.44, néanmoins la variante russe est beaucoup plus imposante. Comme on peut le voir sur la photo satellite de Bing sur le tarmac de Zhukovsky à Moscou, le MiG 1.44 est beaucoup plus long et large que les chasseurs traditionnels.

Pour autant, sa taille n’influence pas sur sa furtivité puisque le 1.44 offre une signature radar faible, voire nulle.



La Russie avait officiellement communiqué sur le sujet et affirmé ne pas avoir donné d’informations sur son MiG 1.44 à la Chine, mais n’excluait pas l’éventualité que cette dernière ait réussi à s’approprier quelques documents sensibles sur le projet de façon non autorisée.

Impossible de dire à l’heure actuelle pourquoi le MiG 1.44 fait autant parler de lui à l’heure actuelle. Le gouvernement russe, qui n’avait pas communiqué sur l’ensemble des fonctionnalités ni sur l’avancement de son programme, avait néanmoins rapidement avoué l’existence de l’avion, et effectué quelques vols tests. En outre, on savait également que le prototype était supposé reposer à Zhukovsky.

Son apparition à l’extérieur des hangars pourrait tout simplement s’expliquer par un besoin de place, ou de nettoyage, et non un relancement du programme comme beaucoup de sites semblent actuellement le laisser entendre.

Ce qui est certain, c’est que l’appareil offre un joli coup de publicité à Microsoft et à Bing, et rappelle qu’il est parfois bon de s’essayer à différents logiciels, ne serait-ce que pour en apprécier les différences.

Les différentes types d'infrastructures de recherche


Organisations internationales (O.I.), Très grandes infrastructures de recherche (T.G.I.R.) et Infrastructures de recherche (I.R.) représentent les trois types d'infrastructures de recherche française : cette classification simple ainsi que leurs principes fondateurs ont été établis afin d'aider aux choix stratégiques en terme de décisions politiques et d'engagements financiers.



Principes fondateurs des infrastructures de recherche française

La diversité des outils et des dispositifs concernés obligent à être plus explicite sur les principes fondateurs des infrastructures de recherche.

Les principes des infrastructures de recherche peuvent s’énoncer ainsi :
  • Elle peut conduire une recherche propre et/ou fournir des services à une communauté d’utilisateurs. Dont les acteurs économiques sont soit présents sur le site ou interagissent à distance.
  • Elle doit disposer d’une gouvernance identifiée, centralisée et effective et d’instances de pilotage scientifique.
  • Elle doit avoir des instances d’évaluation adéquates. Au plan international, elle doit donc être concentrée sur l’ouverture et l’accessibilité en terme d’excellence scientifique par ses pairs. 
  • Elle requiert un plan de financement et doit pouvoir produire un budget consolidé.
  • C’est un lieu privilégié de collaboration avec le secteur économique notamment dans les phases de conception, d’ingénierie et de mise en service.
  • Elle permet aussi de lever des verrous technologiques dans le cadre de l’innovation.

Trois composantes différentes : O.I., T.G.I.R. et I.R.

Pour pouvoir distinguer ces grands ensembles, il faut donc établir une classification : elle s’appuie sur le fait qu’au sein de ces derniers, les décisions politiques et les engagements financiers sont de différentes natures. Elle permet également d’assurer une cohérence des efforts réalisés par tous les acteurs de la recherche dont l’Etat, collectivités régionales et territoriales, Union Européenne.

     Les Organisations Internationales
Elles sont des outils et des dispositifs inscrits dans la durée et construits dans le cadre de grands accords internationaux.

    Les Très Grandes Infrastructures de Recherche 
Elles sont un regroupement d’instruments qui font soit l’objet de partenariats internationaux ou européens. Ou sont des instruments majeurs dans les réseaux de collaboration industrielle et d’innovation. Cet ensemble relève d’une politique national ou d'une stratégie gouvernementale au titre des "très grandes infrastructures de recherche". Elle est traduite au moyen de plusieurs actions de la LOLF.

    Les Infrastructures de Recherche
Elles correspondent aux critères définis plus haut et relèvent des choix des différents opérateurs de recherche. Dans cette catégorie, à l'issue d'une phase "Projet" peuvent entrer :
  • Les infrastructures mises en oeuvre par les Alliances programmatiques ou par leurs membres ou encore par des établissements publics en raison de leurs missions particulières.
  • Les infrastructures labellisées par les programmes incitatifs gouvernementaux, notamment "Equipement d'Excellence" dans le cadre des investissements d'avenir.
  • Les réseaux d'infrastructures mutualisant soit des ressources humaines, soit des équipements de recherche et disposant d'une gouvernance centralisée, identifiée et effective.
Gestion des budgets O.I., T.G.I.R. et I.R.

Le financement des O.I. et des T.G.I.R. en France est géré par le budget de la MIRES

Pour les I.R., il n'y a pas de suivi budgétaire centralisé par l'État. Leur budget est suivi directement par les établissements de recherche qui les mettent en œuvre. 

Publication : 28.06.2013

Pourquoi entreprend-on ?

Un petit sondage sur 605 entrepreneurs par Cox Business a eu pour objectif de déterminer quelles étaient les premières motivations pour entreprendre. Il s'avère que plus de la moitié des entrepreneurs (de petites « boîtes ») commencent avant tout leur « business » pour être leur propre patron (entendre par là ne plus avoir de hiérarchie parfois casse-pied et/ou incompétente).



Notons aussi qu'une motivation importante est… la création en elle-même, à partir d'une feuille blanche. Sur l'ensemble des sondés, les deux tiers donnent une de ces deux raisons en premier. L'argent n'est pas un facteur de motivation (pour ces petits patrons) : 8 % ont dit que « se faire de l'oseille » était leur motivation première.

Les petits patrons pensent que les nouvelles technologies (dont applications, marketing pour technologies nomades) représentent davantage une nouvelle opportunité plutôt qu'un inconvénient pour leur « business ».

newtoon
29/06/2013 

Les contenus d’enseignement : des programmes au curriculum

Tout projet éducatif se devrait d’assurer une certaine cohérence entre les finalités éducatives générales, les contenus d’enseignement, leur mise en œuvre et leur évaluation. Sa mise en œuvre se fait dans le cadre de la scolarité obligatoire, temps d’apprentissages pendant lequel l’École doit préparer les enfants et adolescents à leur vie d’adultes. Ce processus complet de transmission et d’acquisition de connaissances – et de compétences – constitue ce que l’on nomme « curriculum ».

Les contenus d’enseignement en sont le pivot central, programmes d’études, programmes scolaires ou plans d’études, dépassant un cadre construit, académique et peu contextualisé.

Le Dossier d’actualité n°85 (juin 2013) propose une synthèse des travaux permettant de comprendre le comment et le pourquoi de la construction des contenus, entre ce qu’ils sont et ce qu’ils pourraient être.

L’histoire de l’éducation donne quelques clés pour appréhender comment les systèmes éducatifs se sont appuyés sur telle ou telle structuration des savoirs à enseigner, mais il faut bien l’appui de la sociologie ou de la didactique pour comprendre la construction des contenus d’enseignement, les choix privilégiés par l’une ou l’autre, les rapports entres contenus, savoirs, savoir-faire et apprentissages.

Le cloisonnement des disciplines, une vision décontextualisée de la transmission des savoirs, de la transposition didactique, des programmes prescrits, influencés par les évaluations, s’opposent à une vision globale de l’éducation, se préoccupant des situations effectives d’apprentissages, responsabilisant tous les acteurs.

Un survol des travaux de recherche en éducation montre que la construction des contenus d’enseignement peut être associée à l’appropriation qui y est faite de la notion de curriculum, en France, en Angleterre, en Belgique, en Italie ou en Finlande, où le niveau de réflexion, les valeurs mises en perspective et les acteurs impliqués ne sont pas les mêmes, sans parler des finalités éducatives, pas toujours clarifiées et explicitées.

Les pratiques sociales et leurs interférences avec la forme scolaire supposent la construction d’autres contenus, pour d’autres savoirs que les seuls savoirs savants. Alors qu’un nouveau Conseil supérieur des programmes va commencer ses travaux, la réflexion sur la construction d’un véritable curriculum donnant « un cadre prescrit intransigeant » mais « laissant explicitement aux professeurs la liberté de construire, dans la diversité des écoles et établissements scolaires, les stratégies de mise en œuvre et d’évaluation.

P.S. : pour illustrer les problématiques posées par “les contenus d’enseignement”, on pourra lire l’article de blog d’un prof d’histoire-géographie en collège, “Histoire et géographie : libérons les élèves du programme“, qui reprend la plupart des critiques exprimées envers les programmes, leur conception, les injonctions [réelles ou ressenties], etc.

27 juin 2013Par Annie Feyfant